Ахилова петица на ЕУ? #Транспорт инфраструктура

Во обид да го запре навлегувањето на кинеските компании на европските пазари, ЕУ тоа го бара ограничи странски директни инвестиции (СДИ) со спроведување на ригорозна рамка за скрининг дизајнирана да идентификува какви било суштински закани за критичната инфраструктура или технологиите на блокот, со транспорт една од најакутните. Системот за размена на информации ќе ги предупреди владите за предложените странски инвестиции во земја-членка и ќе понуди механизам за испитување како тие можат да влијаат на постојниот европски проект.

Бидејќи ЕУ е исклучително ранлива на кинески напади, нервозата околу СДИ е оправдана. Загрижувачки е фактот што Европа заостанува зад Пекинг во голем број индустрии, особено кога станува збор за транспортот. Иронично, тоа е ситуација влошена од крутата примена на регулативите за конкуренција на ЕУ.

Наводите дека системот ги кочи важните случувања први ги изнесе Ангела Меркел Францускиот министер за финансии Бруно Ле Маир во контекст на загриженоста на ЕУ во врска со Спојување на Сименс-Алстом. Договорот ќе создаде европски „шампион“ за обука за да се спротивстави на кинескиот упад. Сепак, комесарот за конкуренција Маргрет Вестагер најверојатно ќе го исфрли од колосек поради стравувањата дека спојувањето е такво „некомпатибилно“ со внатрешниот пазар. Додека новиот субјект сигурно би имал моќ да го предизвика најголемиот светски производител на возови - CRRC поддржан од Пекинг - претставниците на ЕУ веруваат дека кинеската закана е претерана, а конкуренцијата во секторот е малку веројатна во блиска иднина.

Земајќи ги предвид стравувањата на Брисел во врска со нарушувањето на кинеските СДИ, ваквите ставови во врска со транспортниот сектор се ништо помалку од апсурдни. На Вестегер коментира дека „Шампионите што ни се потребни се оние кои можат да се изборат на врвот на конкурентскиот пазар во Европа - и да продолжат да го прават истото низ целиот свет“ совршено ја содржи оваа трагична иронија. На крајот на краиштата, побарувачката на Вестегер за глобално конкурентни фирми е директно поткопана од неподготвеноста на ЕУ да им дозволи на големите конкурентни фирми да се појават на прво место.

Лесно е да се отфрли спојувањето како француско-германска шема за доминација во железничкиот сектор на ЕУ. Но, Меркел и Ле Маир имаат една точка: Кина е подготвена, подготвена и способна да ги приклучи дупките за технологија и инфраструктура што Брисел не беше во можност да ги пополни.

Затоа што е составен дел од оној на Пекинг Појас и иницијатива за патишта, CRRC ужива долгорочна стратешка и оперативна поддршка од својата влада. Таа поддршка му овозможи да го фати 46 проценти на глобалниот пазар на железници за возови, услуги и сигнализација. Според 2016 фигури, CRRC е двојно поголем од неговиот најблизок конкурент, канадската група Bombardier, со Алстом и Сименс рангирани на трето и четврто место. Компанијата би сакала извозот да претставува петтина од нејзините деловни активности до 2021 година и ја има Европа цврсто во нејзините очи.

Маркетинг

Аргументот во полза на зголемување на одговорот на ЕУ треба да добие се поголема основа. За Кина ја зголеми својата игра во потрага за поголем меѓународен ангажман: земја што традиционално се потпираше на трансфер на технологија сега работи од длабока домородна база на знаење и преминува од увозник во извозник.

За жал, европската индустриска база која е неопходна за да се спротивстави на Кина не функционира во својот врв. Фрагментацијата на транспортниот сектор низ ЕУ значи дека малку компании имаат можност ефикасно да управуваат со долгорочни проекти.

Францускиот специјалист за воздушна и транспорт Талес е пример. Иако Талес неуспешно се обидуваше да го продаде нејзината поделба за билети од 2016 година, фирмата има договор да му обезбеди на Бордо услуга за бесконтактни билети. Претставници на компанијата неодамна призна проектот дваесет месеци заостанат. Првично требаше да се спроведе летото 2017 година, беше прогонуван од неуспеси и сега се проценува дека ќе започне во март 2019 година. Одложувањата особено го налутија градоначалникот на градот и поранешен француски премиер Ален Juипе, кој се нарекува Неможноста на Талес да ги исполни своите обврски „неприфатливо однесување“.

Критиките се поостро, имајќи предвид дека овој регионален дебакл не му претскажува добро на транспортот на компанијата од 265 милиони долари Договор во главниот град на Виетнам, доделен во 2017 година. Планирани да бидат оперативни до 2021 година, условите бараат Талес да испорача телекомуникациски систем за метро линијата Ханој 3. Сепак, напредокот е веќе зад распоред поради доцнење во „справување и спроведување пакети на наддавање“, како и други проблеми.

За жал, Талес не е единствениот таков случај. Шпанскиот конгломерат Acciona веќе ја покажа својата неможност да се придржува до договорните услови во меѓународните проекти. Одговорен за проектот за лесна железница во Сиднеј, повторените одложувања и пречекорувањето на трошоците предизвикаа многу фарси раздор помеѓу претставниците на компанијата и претставниците на локалната самоуправа поради неоткривање на информации клучни за успехот на проектот.

Споровите се претворија во политичка криза за владата во Сиднеј обележана со официјални истражувања за однесувањето на Акциона и Тужи како одговор, обвинувајќи се за лошо однесување во управувањето со проектот - се додека фирмата е под притисок за навидум неуспех да обезбеди доволен надзор над земјата.

Ако големите играчи како Талес и Акциона имаат такви потешкотии при вадењето на нивните проекти, нивната способност за успешно завршување на идните меѓународни договори е разумно доведена во прашање - што, пак, го потенцира недостатокот на глобален кредибилитет на европските даватели на инфраструктура и технологија.

Не е ни чудо што тогаш Заедничка политика за транспорт на ЕУ само напредува како пелтечење. Тој дава приоритет на прашањата што се однесуваат на де-карбонизација, наместо на притисок врз подобрувањето на инфраструктурата и индустриската база. Обидувајќи се да ги задоволи параметрите на моделот на одржливост што постојано се менува, транспортниот сектор немаше ресурси за да ја зајакне основата на вештини соодветни за во иднина.

Лекцијата за ЕУ ​​е едноставна: широко распространетиот напредок клучен за иднината на транспортниот сектор на блокот може да се реализира само ако на голем играч му биде дозволено да ја зголеми и развие пионерската технологија и поголема ефикасност, а со тоа да остане конкурентен наспроти растечките кинески притисоци . Покрај зајакнувањето на контролите за СДИ, Брисел итно треба да ја прилагоди својата индустриска политика за да им помогне на домашните компании да останат релевантни на меѓународниот пазар што брзо се менува. Ако европските правила за натпреварување не дозволуваат појавување на европски шампиони, јасно е време да се преиспита.

Споделете ја оваа статија: