Трговската патека до стандардно

Руската агресија во Украина и нападите на проиранските Хути врз западните бродови во Црвеното Море - овие фактори им отежнаа на Европејците да испорачуваат и извезуваат стоки и суровини од Азија.

За жал, товарот на зголемените дополнителни транспортни трошоци паѓа на грбот на обичните Европејци, кои истовремено се загрижени за одржувањето на илјадниците илегални мигранти од нивните семејни буџети, како и за поскапувањето на сметките за комунални услуги поради недостигот на енергија.

Политиката на таканаречената „зелена транзиција“, за која говори Европската комисија, закочува поради тешкотиите на новото време. Се испостави дека ЕУ мора да увезе поголем дел од соларните панели, металите од ретки земји и потребните електрични проводници од Кина.

Значи, како може Брисел да го реши прашањето за брза и евтина испорака на карго и извоз на своите стоки во Азија?

Едно од релевантните решенија е рутата низ Централна Азија. Овој регион, кој порано важеше за „двор“ на Русија, сега активно се позиционира како нов регионален центар со богати ресурси, човечки потенцијал и геополитичка позиција меѓу Западот и Истокот.

Говорејќи за новите транспортни рути, во Киргистан многу се зборува за „Јужна рута“ - инфраструктурен проект кој ќе отвори алтернативна трговска рута од Кина до Русија, преку Киргистан, Узбекистан, Туркменистан со излез до Каспиското Море и руски пристаништа.

Сепак, многу експерти се скептични за оваа иницијатива.

Маркетинг

Прво, маршрутата беше достапна порано, но поради голем број причини не е барана од превозниците.

Меѓу главните проблеми се слабата транспортна инфраструктура, недостатокот на редовна ферибота, проблемот со добивање виза за Туркменистан и неподготвеноста на руските пристаништа да примаат бродови со голема тонажа.

Овие прашања не можат да се решат преку ноќ. Затоа, многу луѓе ја избираат најкратката и најевтината рута што води низ Казахстан, дури и покрај повремените сообраќаен метеж на границата.

Второ, дури и инфраструктурните проекти кои се навистина неопходни за киргистанската економија остануваат на хартија или се спроведуваат со таков напор што несвесно ги обесхрабруваат потенцијалните инвеститори да влезат во оваа земја.

Единствен исклучок, можеби, е Кина – таа е силно заинтересирана за поставување нови копнени патишта, ширење на мрежа од патишта и железници низ Евроазија како дел од мега проектот „Еден појас – еден пат“.

Кина нема намера „да ги стави сите свои јајца во една корпа“ и ги диверзифицира транспортните рути кои водат кон Европа. Ова овозможи лесно пренасочување на сообраќајните текови заобиколувајќи ја територијата разурната од војна како резултат на конфликтот меѓу Русија и Украина.

Транзитниот коридор долж рутата Европа-Кавказ-Азија (TRACECA), кој минува низ Казахстан, Азербејџан, Грузија и Турција, им помогна на сите.

Со крајот на војната во Нагорно-Карабах, овој коридор станува уште поперспективен, бидејќи овозможува директни транспортни врски меѓу Азербејџан и Турција.

Каде се наоѓа Киргистан во овој систем?

За жал, сè уште никаде. Транспортната инфраструктура овде се развива со исклучително бавно темпо, дури и во земјата, а да не зборуваме за комуникација со соседите.

Доволно е да се потсетиме со какви проблеми се соочи Бишкек при изградбата на автопатот Север-Југ, кој беше дизајниран да поврзе два различни економски центри на Киргистан по една копнена рута. Изградбата започна во 2014 година и беше проектирана пет години (проектот се реализира главно со позајмени средства, каде главен заемодавач е кинеската Ексимбанк). Но и денеска овој пат не е пуштен во употреба, што многу ги разочарува инвеститорите.

Една од причините за доцнењето на градбата била баналната кражба. Кинеската корпорација за патишта и мостови дури апелираше до киргистанската полиција со барање за отштета откако се случи уште една кражба во еден од објектите во изградба. Сето ова време, превозниците го користат стариот советски пат, кој нема голем капацитет, е застарен, поминува покрај планинските серпентини и често е затворен поради лошите временски услови. Истиот автопат води понатаму кон Узбекистан. Во исто време, немаше железничка врска меѓу Бишкек и Ташкент. А кога ќе се појави не е јасно.

Изградбата на пругата Кина-Киргистан-Узбекистан, за која долго и упорно се зборува од 2013 година, започна дури пролетта 2023 година.Според меѓувладините договори, ја изведува кинеската компанија „China National Machinery Imp. & Exp. Corporation.“ И ова е уште еден неподнослив товар за киргистанскиот државен буџет.

Ако порано Киргистан го ограничи својот надворешен долг кон Кина на праг од 38.3% од вкупниот надворешен долг, денес прагот е зголемен на 45%. На пример, во 2022 година, јавниот долг на Киргистан кон Кина изнесуваше 42.9% од вкупниот надворешен долг, што предизвика жестоки дискусии во општеството за целосна и неприфатлива економска зависност од Кина. Односно, колку е поголема големината на транспортните и логистичките амбиции на Киргистан, толку е поголема загубата на економскиот суверенитет. И ако за Кина е профитабилно да пресече нов транспортен прозорец низ Киргистанските планини, заплеткувајќи ја транзитната земја со должнички обврски, тогаш колку е профитабилно за самиот Киргистан? Кога ќе дојде долгоочекуваниот финансиски поврат, со оглед на „полжавското темпо“ со кое овде се реализираат некакви инфраструктурни проекти?

Веќе изградбата на пругата Кина-Киргистан-Узбекистан доцни. Доцнењата се поврзани со технички тешкотии и високи трошоци. За изградба на железничка линија ќе биде неопходно да се пробијат повеќе од 90 тунели низ планините. Но, ни автопат не можеше да се изгради овде за 10 години. Колку време ќе биде потребно да се постават челични автопатишта е ничија претпоставка. Во меѓувреме, долговите продолжуваат да се акумулираат и плаќањата за нив веќе одземаат значителен дел од буџетот на Киргистан. Во 2023 година, на пример, сервисирањето на националниот долг чинеше 22.1 милијарди соми. Ова е пет милијарди повеќе од буџетот за социјални надоместоци! Непотребно е да се каже дека за Киргистан станува сè потешко да привлече позајмени средства за авантуристички иницијативи кои го загрозуваат неплаќањето. Истата Русија, на пример, се повлече од проектот за изградба на железница Кина-Киргистан-Узбекистан, иако претходно беше член на работната група. Но, ова е важен дел од самиот „Јужен коридор“.

 Дали тоа значи дека Москва не верува во својата иднина?

Потенцијалот Јужниот коридор да стигне до Европа, на пример, е крајно сомнителен, бидејќи другите транспортни патишта се пократки и се развиваат поактивно, надминувајќи го Киргистан со децении. За да стигне до Блискиот Исток, Русија има друга рута Север-Југ, покривајќи ги Иран, Индија и голем број блиски држави.

Тоа е, всушност, „Јужниот коридор“, за кој во последно време толку често се зборува, засега не е ништо повеќе од фатаморгана во пустината.

Пожелно, но недостижно. Оваа рута секако ќе биде корисна за транспортните врски меѓу Киргистан и Узбекистан и ќе овозможи истовар на казахстанско-киргистанската граница. Но, дали ќе може да бара статус на меѓународен транспортен коридор во рамките на Патот на свилата?

Ова е големо прашање. Згора на тоа, не е само прашање на пари, туку и на време. За возврат, како Европеец, треба да носиме одлуки веќе „овде и сега“.

Споделете ја оваа статија: