# Превозниците на Украина стануваат „заложници на политиката“

Минатата недела двајца европски превозници ја донесоа контроверзната одлука за ефикасно заострување на врските со Украина, Брисел ерлајнс и Бритиш ервејс, во која се вели дека украинскиот пазар на воздушни патувања не е повеќе профитабилен за нив.

Ова е и покрај тоа што воздушната комуникација со Украина е од стратешко значење, како за соработка меѓу Украина и ЕУ, така и за самата Украина.

Украина International Airlines исто така неодамна ја затвори воздушната комуникација со Астана и Коломбо.

Оваа серија на настани има  поставете alarmвонечки алармни вона за авио-индустријата во Украина.

Украинските превозници, мора да се каже, се во повеќе угнетени услови од нивните конкуренти. Европските компании го напуштаат украинскиот пазар заради ниската профитабилност и малата побарувачка за летови. Во сегашни услови, украинските авиокомпании немаат друг избор освен да ја намалат нивната мрежа на летови. Во секоја земја, логично решение би било да се користат државни механизми во форма на стимулации за националните компании да ја заживеат индустријата и да промовираат економски раст. За жал, засега, Украина има поинаков став за ова.

Постојат постојани аеродроми 50 во Украина, но всушност работат само околу 10, од кои повеќето имаат потреба од големи поправки и скапа реконструкција на аеродромите. Но, ова не е главната вина на украинската авијациска индустрија. Украинските авиопревозници станаа заложници на политиката. Тие губат пред странските колеги. Ова не се сведува на пазарните механизми, туку е политичко.

Постојат неколку причини:

Маркетинг

• Навигација. Како прво, државата долго време ги поддржуваше скапите трошоци на услугите за воздушна навигација во споредба со европската. Како резултат, украинските превозници се принудени да платат околу $ 350 за лет со среден превоз и околу 1,000 $ за лет на долги патеки.
• Даноци. Во Украина, постои данок на додадена вредност, што е 20% од износот на која било стока или услуга поврзана со домашни летови, што го прави летот крајно непрофитабилен.
• Акцизи. Во Украина, постои акциза за авијацијата и е 32 $ по тон. Европската практика забранува употреба на акцизи за гориво за патнички летови, и затоа украинските авиокомпании губат.
• Воен конфликт. Дел од територијата на Украина е под окупација, каде постојано се одвиваат воени операции, вклучително и употреба на ракети со краток и среден дострел. Примерот на Боинг MH17, кој беше соборен на територијата на Донбас, ја потврдува сериозноста на ситуацијата. Во овој поглед, во Украина постои забрана за воздушно патување преку источните територии каде се одвиваат непријателства и над полуостровот Крим. Покрај тоа, постои забрана за директни летови кон Руската Федерација, како и транзит преку нејзината територија.

Првите две ограничувања се однесуваат на сите авиокомпании, бидејќи тие се насочени кон безбедноста. Во исто време, забраната за летање кон Руската Федерација и транзитни движења на небото над територијата на Русија е предизвикана од политички фактори и оштетување на украинските воздушни превозници. За да летаат на исток, тие треба да поминат многу повеќе керозин и соодветно на тоа да го зголемат времето на летање.

Патниците сè уште летаат од Украина кон Русија и обратно, сепак мора да направат трансфер. Сообраќајот на патници оди кон балтичките земји, Белорусија, како и Турција за да стигне до Русија. Во исто време, остануваат железничките и копнените комуникации со Украина и Русија. Бидејќи се создава таква нелојална конкуренција помеѓу различните видови комуникација и железничкиот и копнениот транспорт привлекуваат патници што го дискриминираат воздухот.

Украина создаде дополнителни проблеми за себе со граничните контроли. Се разбира, секој патник бара најпрофитабилни начини да стигне до нивната дестинација, но Украина ги принудува патниците да бараат алтернативни можности за граничен премин без контроли.

Авијацијата е најбезбеден начин на транспорт за следење на движењата на патниците, бидејќи вклучува безбедност, верификација на пасошните податоци, царина и гранични контроли и пред поаѓање и по слетувањето. Ова не може да се каже за другите начини на транспорт.

Поради конфликтот со Русија, дел од границата е неконтролирана што генерира нелегални премини и криминализација. Оние делови што се под контрола не се во можност целосно да го следат целиот периметар на границата.

Белорусија се заработува економски затоа што повеќето од оние кои сакаат да летаат кон Русија летаат низ нејзиниот главен град Минск. Минск стана најзгодниот центар за размена и има тројно воздушно патување, па дури и изгради дополнителен терминал. Украина ги губи не само директните патници кои летаат кон Руската Федерација, туку и транзитираат патници од странските пазари кои избираат алтернативен центар за аеродром, како што е Истанбул.

„Ефикасното функционирање на економијата бара брзо движење на стоки, пари и луѓе“, напиша познатиот економист Фридрих фон Хајек.

Додека развиените земји инвестираат многу во инфраструктурата, транзитот е самоодржлив во Украина. Најголемата шанса Украина да биде поврзана со Европа е преку воздушен сообраќај, така што државата треба да ги создаде сите услови за поддршка на индустријата Меѓутоа, во Украина, сегашното искуство покажува дека авиопревозниците се соочуваат со тешки, неповолни услови предизвикани, во голема мерка, од самата држава. Како резултат, најголемата украинска авиокомпанија „Украина Интернешнл ерлајнс“ беше принудена да ги засили своите врски.

Ваквите трендови имаат реални последици на долг рок и државата треба да биде обврзана да стори сé за да ги промовира авиопревозниците. Украина можеби треба да се повлече од искуството на другите земји.

Украина не е единствената земја што има воен конфликт или странски санкции, но таа е скоро единствената што им се врти грб на домашните инвеститори без да даде поддршка.

Georgiaорџија, откако се соочи со руските санкции, обезбеди државни субвенции за авиокомпаниите да останат на пазарот и да ја задржат конкурентската предност.

Катар, под притисок од соседните земји, реагираше логично: воведен е безвизен режим со неколку други земји, што му овозможи на националниот авиопревозник да ја зголеми побарувачката на другите пазари и да ја зголеми профитабилноста на компаниите.

Дури и Русија е попрагматична и бизнис ориентирана кон решавање на вакви проблеми. Неговата влада ги компензира националните авиокомпании за загуби како резултат на загуби во сообраќајот, како резултат на економски санкции.

Сепак, во Украина сличен пристап сè уште не се гледа.

Покрај тоа, државата го зголемува даночното оптоварување и притисокот врз најголемите играчи на пазарот. За да бидете во „клуб на европски земји“, вреди да се учи од Европа.

Државата во другите земји е должна да интервенира и да го смени приоритетот од политика во економија.

Во спротивно, последиците можат да бидат катастрофални.