На одборот на #Kazakhstan изразат како што зема брзина

Ако географијата е судбина, Казахстан може да изгледа осуден на изолирана судбина, отсечен од денешниот меѓусебно поврзан свет.

Всушност, поголемиот дел од 20th век, тоа беше како што беше за оваа континентална земја без пристап до отворено море.

Но, судбината има смешен начин да ги преврти фиксните идеи, особено кога живеете во соседството на надминатата Кина.

За Казахстан тоа се случи кога кинескиот претседател Си Jinинпинг ги објави амбициозните Еден појас еден пат иницијатива да се рекреираат на Стариот Пат на свилата и промовирање на трговијата и инвестициите помеѓу Истокот и Западот.

Одеднаш Казахстанците ја пронајдоа својата земја среде трансконтинентален план за поврзување на светската фабрика со богатите пазари на Западна Европа.

Замислете заспано рибарско село Сингапур во 19 век да се разбуди кога откри дека е интересно за британската империја со најголема бродска флота во светот.

Маркетинг

Казахстан може да го направи она што го направи во Сингапур, но со возови и железници, наместо на пристаништа и сад бродови?

Јас сум во канцеларијата на г-дин Сергеј Anashkin, извршен директор на KTZ Експрес, националниот транспорт и логистика компанија, во главниот град Астана, за да дознаете. Тој се шири на сајтот пред мене и поени да Khorgos источната портата, на самата граница со Кина. Тука е план милијарди долари за изградба на логистика и индустриски центар, каде што кинеските возови ќе се исклучи контејнерите да бидат дистрибуирани на запад на остатокот од централна Азија и Европа.

Тој не зборува за железничка станица, туку за масивно пристаниште со сув контејнер на копно, ракување со возови и товарни наместо бродови. Всушност, тоа не е ниту пристаниште, туку индустриски и станбен центар каде што ќе се одвива производството и готовата стока се складира или се извезува и транспортира во остатокот од светот.

Не е чудо што се вика новиот Дубаи.

Аналогијата на заливските држави не е само фантастична претстава затоа што ДП World, кој управува со пристаништето во Дубаи и неговата зона на слободна трговија, управува со Khorgos East Gate според 10-годишен договор.

Anashkin точки во близина на кинеската пристаниште Lianyungang во Jiangsu, 4,200km далеку. Таму, $ 100 милиони терминал е изградена во заедничко вложување меѓу двете земји, овозможувајќи им на Казахстан да го користат како примарен извоз и увоз точка.

железнички линии кои ги поврзуваат двете земји се дел од новата Евроазиски копнен мост кој се смета дека се прошири колку што Ротердам во Холандија, на растојание од повеќе од 11,800km.

Според Сингапур извори, потребно 20 денови за транспорт сад 40 нога со железница од Lianyungang во Хамбург по цена од $ 4,500 (S $ 6,100). Ако истиот сад отиде со брод преку Сингапур, патувањето ќе се 40 дена и чини $ 2,000.

Бизнис случај за опција на сите железнички заобиколувајќи Сингапур е јасна: Тоа ќе бидат потребни половина долго, но чини повеќе од двојно повеќе.

За момент, не изгледа дека Казахстан ќе јаде ручек во Сингапур, но тоа покажува колку светот може да промени и како она што не беше можно во минатото, може брзо да стане остварливо.

Кој може да каже, што се јачината на железнички расте и подобрувањето на технологијата, како равенка може да се промени во иднина.

земја богата со нафта е обложување големи долари за тоа, со инвестиции проценува дека ќе чини US $ милијарди долари од 35 2010 да 2020 за транспортна инфраструктура вклучувајќи железнички, патен и воздух. Таа има за цел да се зголеми обемот на претовар од Кина до Европа преку Казахстан, од 94,000 TEUs оваа година да 800,000 TEUs од 2020. (Тоа беше едвај 1,000 TEUs во 2011.)

Казахстан знае дека овој бизнис не се однесува само на побрзо и поефикасно преместување на стоки и услуги - не станува збор само за транспорт.

Низ историјата секогаш кога градовите или земјите биле на крстопат на трговија и инвестиции, тие цветале од зголемената деловна активност. Но, една земја мора да има средства за да го оствари тоа - стратешка визија да се испланира однапред, ресурсите за развој на инфраструктурата и талентот да се управува и одржува долгорочно.

Дали Казахстан има што е потребно? Некои од одговорите ги наоѓам на мојата следна станица во стариот град Алмати, каде се среќавам со г-дин Питер Фостер, извршен директор на „Ер Астана“, најголемата авиокомпанија во земјата, што е заедничко вложување помеѓу нејзиниот суверен фонд за богатство и британската воздушна вселенска компанија „БАЕ Систем“.

Г-дин Фостер се одржува авиокомпанијата за 11 години, кои работат 64 30 правци со авиони, со уште 14 во книгите по ред. Овие бројки го стави во помала лига на авиокомпаниите, но тоа се зголемува постојано се развива економијата.

Ми се допаѓа тоа што го слушам иако за својот пристап кон бизнисот.

Казахстан со 17 милиони жители е мал пазар, а Централна Азија не е многу гужва со авионски патувања, така што „Ер Астана“ се залага за глобална авиокомпанија, градејќи ја својата мрежа во последните пет години.

„Од Астана, можеме да летаме до цела Европа за шест часа, и практично цела Кина за шест часа“, вели тој.

„Ние ја повторуваме железничката стратегија во воздухот.

Но, сето тоа го прави комерцијално, и е профитабилно секоја година откако започна во 2002 година.

„Ние не добиваме пари од суверениот фонд за богатство, не добиваме субвенции, ништо.

Дури и не субвенционирани гориво?

„Ние ги купуваме сите наши од Русија и го плаќаме она што сите го плаќаат“, вели тој.

„Ако земете еден цент пари од владата, тоа е отров. Владите и авиокомпаниите не се мешаат“, категорично изјавува тој, посочувајќи на некои авиокомпании од Југоисточна Азија кои ја платиле цената за мешање на двете.

Импресиониран сум од дисциплината.

Ако ова е како Казахстан намера да се развие други делови на економијата, тоа ќе го направи добар напредок. Всушност, нејзината економија се зголеми за повеќе од 10 отсто годишно од 2000 2008 да, и покрај тоа што е забавено во последниве години поради падот на цените на нафтата.

Ми се допаѓа уште еден аспект од нејзиното општество: Седумдесет проценти од населението е муслиман, но исламот што го практикуваат не е како на Блискиот исток. Тоа е многу порелаксирано и со отворен ум, потсетува на тоа како беше во југо-источна Азија, вклучително и Сингапур, пред да се прошири влијанието од Саудиска Арабија.

Овде жените не се покриваат, дури ни со наметка за глава и муслиманите вечераат заедно со другите во ресторани, мешање слободно.

Постојат голем број на етнички групи во земјата и тие имаат долга историја на мирен соживот.

Зошто светот не слушнал повеќе за брендот ислам на Казахстан за да се спротивстави на екстремистичката верзија од Блискиот исток, која од ден на ден станува сè погласна?

Можеби тоа ќе се случи еден ден, кога ќе се завршат евроазиските железнички проекти во Казахстан, сувото пристаниште во Хоргос преполно со кинески возови и „Ер Астана“ ги шири крилјата подалеку и широко како Сингапур ерлајнс.

Јас ќе се навиваат за тој ден.