Поврзете се со нас

Железници

Ставот на Советот за Регулативата за капацитет на железничката инфраструктура „Нема да ги подобри услугите за железнички товарни транспорти“

SHARE:

Објавено

on

Советот на Европската унија усвои Општ пристап кон предлогот на Комисијата за Регулатива за капацитетот на железничката инфраструктура. Предлогот има за цел да го оптимизира капацитетот на железницата, да ја подобри прекуграничната координација, да ја зголеми точноста и доверливоста и на крајот да привлече повеќе товар во железницата. Но, пет трговски тела тврдат дека усвоениот генерален пристап не оди доволно далеку во исполнувањето на овие цели. 

Трговските тела се:
CLECAT – што ги застапува интересите на повеќе од 19.000 компании кои вработуваат над 1.000.000 вработени во логистика, шпедиција и царински услуги.
ИСКУСТВО – Европска асоцијација за железнички товари – Европска асоцијација која ги претставува европските приватни и независни компании за железнички товари.
ESC – Европскиот совет на испраќачи, кој ги застапува логистичките интереси на повеќе од 75,000 компании и мали и средни претпријатија и големи мултинационални компании во сите видови транспорт.
PIU – Меѓународна унија на вагони чувари, чадор асоцијација на национални асоцијации од 14 европски земји, која претставува повеќе од 250 чувари на товарни вагони и ентитети задолжени за одржување (ECMs).
UIRR – Меѓународната унија за патно-железнички комбиниран транспорт ги застапува интересите на европските оператори за комбиниран транспорт на патно-железница и менаџери на терминали за претовар.

Тие го дадоа овој одговор на одлуката на Советот:
За железничкиот товарен транспорт да стане сè поатрактивен за крајните корисници, треба да се оддалечи од националниот пристап за управување со капацитетот кон меѓународно покоординиран пристап. Над 50% од железничкиот товар и скоро 90% од интермодалните железнички товари, денес сообраќаат преку најмалку една национална граница. Во моментов со инфраструктурата се управува на национална основа со мала меѓународна координација. Поради тоа, железничкиот товарен транспорт работи прекугранични услуги на крпеница од национални мрежи.

Ова не значи дека треба да се напушти сегашниот систем за управување со инфраструктурата за распределба на капацитетите, кој во голема мера е изграден околу потребите на патничкиот сообраќај. Потребите за капацитет на железничкиот товарен транспорт може да се постигнат преку меѓународно договорена рамка за управување со капацитетот, која се грижи за долгорочно, тркалачко планирање и обезбедени меѓународни патеки за железнички товарни превози. За железничките товарни услуги да станат поатрактивни за крајните корисници, мора да се прифати дека статус-квото не е ефективно. Како се управува со железничкиот капацитет треба да еволуира во меѓународен, дигитален и флексибилен систем.

Она што го забележуваме во Општиот пристап, за жал, не оди во оваа насока. Општиот чекор кон тоа европските правила предложени од Европската комисија да станат необврзувачки или отворени за национални отстапувања, ќе доведе до ситуација кога железничкиот товарен транспорт продолжува да работи на различни национални крпеници. Тоа ќе значи континуирана фрагментација и неоптимална експлоатација на расположливиот капацитет на европската железничка инфраструктура и, најважно, несоодветна поддршка за европските синџири на снабдување.

Исто така, многу е сомнително дали предлогот на Советот ќе го намали влијанието на привремените ограничувања на капацитетот врз железничките товарни услуги. Денес, железничките транспортни услуги низ многу европски земји-членки доживуваат значителни доцнења и откажувања поради лошо планирани и некоординирани ограничувања на капацитетот на кои им недостига потребниот фокус на решенијата за континуитет на сообраќајот. Важно е новата регулатива да вклучи одредби за обезбедување на железничкиот товарен транспорт да стане попредвидлив за време на ограничувањата на капацитетот. Ова треба да биде поддржано со реални реципрочни стимулации за менаџерите на инфраструктурата однапред да го планираат капацитетот на начин погоден за клиентите.

Предлогот на Советот за одложување на стапувањето во сила на оваа регулатива до 2029 година и 2032 година за одредени одредби, ќе значи дека оваа регулатива нема да има влијание врз целта на Европската комисија за постигнување 50% раст на железничкиот товарен превоз до 2030 година. Ова испраќа порака дека креаторите на политиката се откажуваат од договорената цел до 2030 година.

Пред претстојните трилогни преговори, од суштинско значење е Европската комисија, Европскиот парламент и Советот да стигнат до договорен текст кој става поголем акцент на исполнувањето на деловните барања на функционалниот европски пазар на железнички товари или постои значителен ризик предлогот нема да има вистинско влијание врз зголемувањето на точноста и доверливоста на европскиот железнички товарен превоз.


Заедницата на европските железнички и инфраструктурни компании (CER) даде попомирувачки тон. Тој го поздрави Општиот пристап на Советот како важен чекор кон преговорите со Европскиот парламент, но истакна неколку области на загриженост, наведувајќи ги следните точки:

Регулатива за користење на капацитетите на железничката инфраструктура

Усогласениот пристап на ЕУ за управување со капацитетот е од суштинско значење за да се олесни брзото проширување на прекуграничниот железнички транспорт во време на оскуден капацитет. Затоа, CER жали што гледа експлицитно упатување на необврзуваноста на Европски рамки во предлогот на Регулативата и ги повикува земјите-членки да обезбедат нивно ефективно спроведување. CER го поздравува новото координативен дијалог предвидени меѓу земјите-членки, европските координатори и Европската комисија.

Меѓутоа, исто така е неопходно да се обезбеди специфичен мандат за координација во случај на национално упатство за решавање конфликти за да се олесни прекуграничниот сообраќај. Згора на тоа, потребното финансирање од ЕУ мора да бидат достапни за спроведување на Регулативата, особено во поглед на новата европска структура на управување. ЦЕР, исто така, жали за продолженото временски рокови за спроведување воведена во Регулативата. Железничкиот сектор ги поддржува првичните рокови предложени од Комисијата (т.е. 2026 година за поголемиот дел од Регулативата и 2029 година за одредени одредби за управување со капацитетот).

Маркетинг

Конечно, CER го цени вклучувањето на Менаџер за инфраструктура консултации со оперативните чинители како постојан и партиципативен дијалог. Ова ќе биде клуч за успех, но ние веруваме дека Регулативата треба да вклучи посебна нова платформа која ќе ги претставува апликантите кои бараат капацитет - особено железничките претпријатија - како пандан еквивалент на Европската мрежа на менаџери на инфраструктура (ENIM).  

Директива за тежини и димензии

CER ја поздравува намерата да се промовира декарбонизацијата на патниот товар, што беше соодветно признаено во претходните измени на Директивата за тежини и димензии, овозможувајќи дополнителна тежина на погонските единици со нулта емисија на тешки товарни возила. Сепак, најновиот предлог за ревизија води до неколку последици кои не се целосно оценети. ЦЕР и другите европски организации непрестајно алармираат за овој факт, особено за сериозниот ризик од предизвикување модална промена на товарот од железница на пат, што не е во согласност со потребата за декарбонизација на патниот транспорт и заштита на највисоко можно стандарди за безбедност во копнен транспорт.

Дебатата во Советот ги додаде овие грижи, особено во однос на влијанието врз патната инфраструктура и безбедноста на патиштата, кои бараат дополнителни инвестиции од земјите-членки. Предлогот бара понатамошна темелна проценка на неговите повеќекратни влијанија и, на крајот, на неговата додадена вредност, земајќи ги предвид веќе усвоените мерки за промовирање на возила со нулта емисија во Директивата што е моментално на сила.  

Директива за комбиниран транспорт

Предлогот за ревизија на Директивата за комбиниран транспорт е од суштинско значење за подобрување на интермодалноста. Со поставените точни стимулации, може да придонесе за намалување на надворешните ефекти на транспортот и создавање синергија помеѓу политиките, како што е промоцијата на возила со нулта емисија, што оптимално може да се комбинира со патувања на долги релации преку железница. Потрагата по поинтуитивен дефиниција за комбиниран транспорт мора исто така да ја следи потребата да се наградуваат операциите со кои се постигнуваат највисоки можни заштеди на надворешни трошоци.

Создавањето поголема сигурност преку нова дефиниција не смее да ја отвори вратата за погрешни стимулации кои бараат поддршка во операциите што вклучуваат екстремно обемни краеви на патиштата - загриженост препознаена од неколку земји-членки во Советот. Затоа е клучно да се задржи заштитни одредби веќе поставени во Директивата, како што е одржувањето на радиусот од 150 километри за краците на патиштата до пристаништата. CER ги охрабрува законодавците да го имаат на ум ова додека продолжуваат понатаму.  

Извршен директор на ЦЕР Алберто Мацола кажа: "Денешните дискусии на Советот го отвораат патот за нови важни случувања за железничкиот сектор. Им благодариме на земјите-членки за нивните напори, особено на белгиското претседателство за неговата добра работа во изминатите месеци. Сепак, треба да се направат дополнителни подобрувања и CER би сакал да види усогласување на процесите за управување со капацитетите низ Европа; особено, неопходно е да се обезбеди специфичен мандат за координација во случај на национално упатство за решавање конфликти за да се олесни и да не се блокира прекуграничниот сообраќај. Времето е од суштинско значење и ние треба да го направиме тоа правилно ако сакаме да го оптимизираме и да го зајакнеме постоечкиот капацитет за да одговориме на зголемената побарувачка“.   

Споделете ја оваа статија:

EU Reporter објавува написи од различни надворешни извори кои изразуваат широк опсег на гледишта. Позициите заземени во овие написи не се нужно оние на EU Reporter.
Кина-ЕУпред 2 денови

Националната економија на Кина одржува стабилен напредок во првите шест месеци од 2024 година

LIFESTYLEпред 3 денови

Тур де Франс во хаос по бранот кражби на велосипеди

Генералнопред 3 денови

Следење на популарноста на никотинските торбички: Поглед на неодамнешните трендови

образованиепред 3 денови

Ова се најдобрите места во светот за да се биде студент во 2024 година

земјоделството1 ден пред

Вистински хибридни сорти на семе од компир на Solynta одобрени за комерцијално пуштање во Кенија

Слободенпред 2 денови

Како вештачката интелигенција го прави онлајн коцкањето побезбедно?

европска комисија23 часови

Различни реакции околу реизборот на Фон дер Лајен и што ќе донесе нејзиниот нов мандат за Источна Европа

Кина-ЕУ21 часови

CMG е домаќин на дијалогот во Луксембург за глобалните можности во реформите во Кина

Патуваат3 минути пред

Патувањето со воз се враќа

европска комисија33 минути пред

Извештај за владеење на правото за 2024 година: ЕУ е подобро опремена да се соочи со предизвиците на владеењето на правото

европска комисија1 час пред

Комисијата објавува нови насоки за поголема јасност за правата на патниците во воздушниот сообраќај

Кина-ЕУ21 часови

CMG е домаќин на дијалогот во Луксембург за глобалните можности во реформите во Кина

европска комисија23 часови

Различни реакции околу реизборот на Фон дер Лајен и што ќе донесе нејзиниот нов мандат за Источна Европа

земјоделството1 ден пред

Вистински хибридни сорти на семе од компир на Solynta одобрени за комерцијално пуштање во Кенија

Слободенпред 2 денови

Како вештачката интелигенција го прави онлајн коцкањето побезбедно?

Кина-ЕУпред 2 денови

Националната економија на Кина одржува стабилен напредок во првите шест месеци од 2024 година

Trending